2025年，被认为是“超快充爆发元年”。这两年，快充、超充的快速发展为消费者带来了便利，很大程度上缓解了续驶焦虑。但同时，技术进步背后带来的隐忧也困扰着消费者，充电快了伤电池，电池成本又居高不下，让消费者对快充、超充既爱又怯。有分析指出，快充次数超过一定数量，电池寿命直接“腰斩”。近日，在2025上海车展期间，蔚来汽车创始人、董事长、首席执行官李斌在接受采访时也指出了这一点，他说，在经常使用超充的情况下，厂家能否提供8年、10年甚至更长期的电池质保，目前还有待验证。
超快充加速电池衰减
记者针对超快充对电池的影响采访了多位消费者，尽管大家对超快充多大程度影响电池寿命没有明确的认知，但普遍认为就像手机一样，超快充肯定会缩短电池寿命。
“虽然我不清楚超快充与慢充方式下电池衰减的具体数值，但我觉得电动汽车的电池就像手机电池，使用超快充应该会加速电池老化。”北京电动汽车车主张峰告诉记者，他曾经向经销商询问过更换车载电池的费用，得到的答案是几乎相当于新车价格的一半左右，对于车主而言，电池快速衰减后究竟是选择更换电池还是换购新车是个难题。
车主董林告诉记者，使用超快充已经是城市中“上班族”快节奏工作生活的“标配”。现在不仅小区有超充桩，城市的超充站也越来越多，自己平均一年使用超快充的次数上百次。在他看来，超快充充电肯定会缩短车载动力电池的寿命。
网约车司机黄师傅说，网约车司机普遍选择超快充，超快充的出现的确给他们节省了很多时间。但他们发现，超快充“伤电池”，会更快加速动力电池的“衰老”。近期有调查显示，纯电动汽车日均里程超100公里的网约车司机，超快充使用占比达70％以上，其车载动力电池健康度在两年内会从新车的100％降至85％，平均每年的降幅为7.5％。
武汉理工大学汽车工程学院教授卢炽华指出，根据目前行业主流技术分析，车载磷酸铁锂电池循环寿命可达3000～5000次，而三元锂电池循环寿命也能达到2000次以上，按照每周1～2次充电频率，同时考虑电池本身寿命，动力电池正常使用8～10年没有问题。不过，频繁使用超快充则另当别论，有实验显示，两年车龄且快充超100次的纯电动汽车，电池健康度大约在85％，且衰减速度在加快。清华大学欧阳明高院士团队的最新研究显示，频繁使用120kW以上超充的电池，循环寿命较慢充会缩短40％。
电池长质保有“猫腻”
对于电动汽车动力电池的质保，根据工信部等部门2015年出台的规定，自2016年起，新能源车企必须为电池等核心部件提供至少8年或12万公里的质保期。这意味着，质保期以先到达的条件为准，即电池正常使用8年或车辆行驶12万公里后，质保期结束。
据了解，目前，多数车企对动力电池质保也是按照上述规定执行，即动力电池正常使用8年或车辆行驶12万公里后，动力电池衰减到70％～80％，便可以达到更换条件。比如，特斯拉规定，包括电池和驱动单元的质保期限为8年或24万公里，以先到者为准。具体来说，特斯拉Model S的电池和驱动单元享有8年或24万公里的质保服务，而整车和电池驱动单元的质保期限分别为4年或8万公里。此外，特斯拉的电池质保政策还包括在质保期内电池容量需保持在最低70％。如果电池在正常使用下衰减超过30％，特斯拉将提供免费更换电池的服务。
正常情况下，车主在车载电池衰减数值达到车企的要求后，即可选择更换电池。然而，现实情况中，车载动力电池更换的费用通常较高，可能会占到车辆总价的较大比例。如某品牌一款售价25万元的电动汽车，其电池包价格为11.8万元，电池价格占比超过40％。日前，浙江一位电动汽车车主在网上公布了自己的电动汽车电池更换报价单，金额高达20余万元。这份“天价”账单揭示了一个令人不安的事实，即品牌电池和相关配件的更换费用竟然超过了车辆本身的残值，这让一些电动汽车车主惊呼“换电池比换车还贵”。
此外，据悉，一些电动汽车品牌提供的电池质保政策包括三电系统（动力电池、驱动电机、电控系统）终身质保，但需要满足一些条件，如首任车主身份、每年不超过3万公里行驶里程、在官方授权服务门店保养、非营运用途等。只有符合这些条件，在电池衰减到70％～80％时才可以达到更换条件。
“现在车企的动力电池质保政策尽管基本都能遵循国家规定，但仍有个别品牌的‘套路质保’在蒙骗消费者，给消费者‘挖坑’。”董林告诉记者，一种情况是，有的车企将动力电池每年超快充次数超过200次者排除在长期质保之外，这对于部分使用超快充较多的私家车和网约车用户来说其实是形成了质保“壁垒”；另一种情况是，虽然有的车企宣称电动汽车“终身质保”，但其中并不包含“终身免费换电”。也有的品牌质保仅涵盖产品本身的质量问题，不包含电池正常衰减，如果消费者不注意、不了解，就很容易产生“电池有长期质保”的误解和错觉。此外，还有的电动汽车品牌对电池衰减的检测数值，需要到车企指定的机构鉴定，车主自行在非指定机构检测的数值，品牌方不承认，这些都让电池长期质保大打折扣。
调研数据证明，仅有23％左右的电动汽车车主完全理解质保细则，超半数车主误以为“终身质保”涵盖电池全生命周期免费更换。之前，还有的电动汽车品牌虽承诺电芯终身质保，但电池组的外壳、电路板及人工费用需用户承担，这些附加费用的单次成本至少约3000～5000元。张峰表示，一些车企将“非首任车主”“第三方维修”“电池衰减未达80％以下”列为质保的免责条款，导致质保权益实际覆盖范围严重缩水，损害了消费者的权益。
平衡速度和寿命
如何在超快充正在迅速普及的情况下，延长电池寿命，平衡电池保护与车主权益保护，已经成为一个新的课题。
事实上，行业和企业也没有忽视这一问题，“对症下药”，通过技术进步来保护电池，是行业的共识之一。近年来，针对超快充带来的影响电池寿命的相关问题，很多企业也在开发相应的电池保护技术。其中，在控制电池充电升温方面，有的电池企业通过水冷板集成设计，将快充时的电芯温差控制在±2℃，配合新型电解液，使4C充电循环次数突破1500次，较传统方案提升50％。在电池热管理系统（BMS）方面，有的车企新增“超充保护模式”，在电量低于20％时限制充电功率至60kW，避免了一些伤害电池的问题。还有的采用电池预加热技术，将﹣10℃环境下的快充效率提升35％，同时降低30％的电池衰减速率。
除了动力电池技术的防护外，如今的一些智能超充桩也会对整个充电过程的电流进行自动调控，以减轻对电池本身的影响。如在电动汽车使用超充的充电初期，电流通常较大，以快速补充电量；但随着电池接近满电，电流会逐渐减小，以防止过充和保护电池。
“偶尔的快充对电池的健康度影响有限。”北京大学新能源材料与技术实验室主任、教授其鲁表示，车企在提升相关技术措施的同时，也应向车主和消费者普及科学合理使用超快充的知识。通常情况下，车主应将超快充使用的比例控制在4成以内，在时间允许情况下尽量使用慢充，特别是要避免在电量低于10％或高于90％时使用超快充充电，这个区间使用超快充对电池的损伤较大。
还有专家建议，通过商用模式创新，如采用电池租赁模式，推动车企从“卖产品”转向“卖服务”，以车电分离模式降低用户对电池质保的敏感度，同时也倒逼企业提升快充技术的成熟度。
“其实，超快充模式所带来的不仅是用户对电池长期质保的需求，其本质反映了技术进步与用户期待之间的动态平衡。”吉林大学汽车工程学院副院长、教授李明认为，这需要构建“技术保障-科学使用-政策引导”的平衡体系，在技术端，构建“智能快充防护网”动态功率调节系统，通过电池管理系统（BMS）实时监测电芯温度、荷电状态，避免过充损伤。在用户端，构建“场景化充电”认知体系，甚至可以通过车企开发“应急快充模式”与“日常慢充模式”相结合，同时让消费者形成良好使用习惯，保护电池。在政策端，划定“快充质保边界”，出台超快充质保规范，明确企业责任，消除消费者的后顾之忧。由此，才有可能逐步形成“超快充＋长质保”的新格局，让电动汽车“电池10年无忧”从营销口号真正走进现实。 本报记者 赵建国《 中国汽车报 》（2025-05-05 013 版）
责任编辑：张丽艳
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